Hot Babe Racing::エンジン

Hot Babe Racing

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持つべきものは親兄弟ではなく友よ


本当に困った時に何の見返りも求めずね付き合えるって素晴らしい



もうね



ささっとね順調そのものですよ



しかし



やふぁり



あれ?



メイクドリャマは




ここから始まるとです。

外れんとです。本当にこれが・・・・・・・

すぐに結果が出ないと耐性の無い性格。

ええ750カタナとか知りませんよそんな事。

ああんカタナね了解。特工(1100カタナ)も揃ってるしささっとねささっと。

そんな乗りですよ相変わらず馬鹿なノータリンな頭はね


ありゃあ1100の特工が使えない!

まあいいやアストロがあるではないかって事で3個ダメにしたとです。

焦るとねダメ。普通に考えれば工具壊す事はあっても1回でしょう。


もしかして750カタナ専用のリムーバーとかってあるのかな?

もうそうインプットされてしまった脳みそはフリーズ。

ん_____カタナ?んん?オオノスピード?→カタナ→大野さんやんけ!近くにいた工具借りにいくべや!



そしてふと奴の顔がぼよよ~よんと思い出し何年振りかに電話してみたら元気そうな声でお前誰だっけ?
と言われ引いたが携帯のトラブルで新しくなったとの事すぐに思い出してくれて安心(^^


あのさー750カタナのマグネットローターがマジで外れねえどうしたら良い?特工とかあんの?


ローターの回りを叩いた?→もちろんマグネットが壊れない程度に何百回も叩き過ぎて

炙った?→炙った炙ったとーぜん。チンチンになるまで炙ってもダメ

そしてその友人の答え。


忍耐



とは耐え忍ぶ事。


ラスぺネを吹き込んでアストロでもキタコでも十字工具を差し込んでショックレスである程度工具の壊れない程度にテンションをかけておき


炙り、たたき、炙り、たたき思い出したら炙り、たたきを2~3日繰り返したらある時パコンと外れるよ

無理は禁物それまで耐え忍ぶ事だね。



いやあ外れましたよ二つとも!しかも翌日!パコンとね!ありがとう友よ!


久しぶりのブログアップに期待をしてた皆さまゴメンナサイ。


アップしなければいけないネタは死ぬほどあるのにゴメンナサイ。












| エンジン | 06:19 PM | comments (0) | trackback (x) |

クラッチのインナーハブが欠けて一度は開けてるであろうZ1000のエンジン。


久しぶりと言うか、これは初めてでした。


つか組んでる時に、部品が無くて『まあええわ』って感じだったのか?

何かしらシフトのローフリクション化???ありえねえ・・・


シフトドラムが左右に動いてただろうにね。怖い怖い。










| エンジン | 02:38 AM | comments (0) | trackback (x) |

例えば、HBRでワイヤーハーネス交換したよ!って言えば症状によりある程度特定出来るのだけど

ワイヤーハーネス交換済みです!ったって肝心要のジェネレーターハーネスは当時物ってる人多いです。


今回のカットカバーキットを装着後・・・・・・何か変。焦げくさくて煙が・・・・

ハンドルスイッチから、バッテリ、点火系・・・・etc

電装は何から何まで新品組しているはず・・・・


そうこの思い込みがですね遠回りをさせるとです。


結局ジェネレータの発生電圧からレギュレタ制御電圧まで測定し正常

ちなみに旧車純正ダイナモの発生電圧は60~70ACV
3相交流1相あたり55ACV発生してれば、まああれだってくらいで走行出来ます。

えっ?レギュレタ?

基本的に現行車仕様のレギュレタ三相ショートFET式の制御素子にMOSFETを使用した物は、用途的にインジェクションや、電子制御部品に
正確な電圧で安定的に送るための物。

そう位置づけて間違いではなく、Z系程度の発生電圧ならば、現行車とはいえもはや旧車の部類ゼファー400~750の三相ショート式レギュレタを流用しても全く問題はありません。

もちろん他の車種だって同様です。

現行車流用の薄型ジェネレータを取り扱うにあたり、間違いの無い選択は、FET式のレギュレタを推奨する事。

これで問題が出ても純正流用の薄型ジェネ現行車と同じレギュレタを使用して問題が出るなら他に故障探求が出来る事になる。



そういろいろと取り寄せては最適なものを選択する。

ここでわかった事は、このFET式レギュレタは値段がピンからキリまであると言う事。

全く形状から表記まで同じで値段は違う物、ショートFET式とオープン式の目的と違いを教えて頂こうと某メーカーさんに
電突致しましたが、答えは『よくわかりません。すべての車両ごとの設定で製作しているもので車両メーカーさんにお問い合わせ下さい』との事。

14~15’モデルの値段の違い。

某社・・・・・・6000円
Y社・・・・・・13000円
K社・・・・・・17280円
H社・・・・・・21000円

この違いはどこにあるのか調べるすべを失いました。まあどうでも良い事なんですが・・・・

現行薄型ジェネレータ流用加工の発生電圧の実測。

5000RPM回転まで80ACVそれ以上は?

(※薄型ジェネ+ハーネス1.25SQ+汎用ICレギュレタで箱根ターンパイク10000RPM疾走しても問題無し)

三相交流一本あたりほぼ平均値。

1000rpm 14.3ACV
2000rpm 27ACV
3000rpm 45ACV
5000rpm 80ACV

脅威の発生電圧である事がわかる。

この余剰電圧を使いこなせば、フラッシャーや、ネオンにモールでデコレーションも可能。
これからの熱い夏に向け車載用のスポットクーラーや、冷風機、缶コーヒー2本くらい入る冷蔵庫も車載可能になります。

すいません・・・最近ちょっと熱っぽくてブログの更新もままなりません。

結果的にですねお金を掛けていろんなもの取り寄せて最適なものを探るのですが、堂々巡りをした結果次のような原因が出てくるとです。





当時物ダイナモハーネス。

この黒いキボシのブーツはもともとクリヤーです。

今までは、老化して詰まった血管でぎっりぎりの仕事をしていたのでしょう。これが進むとやはり同じ結果を生んでいたと言う証拠ですね。

たまたまキボシも磨かずに組んでここで症状が出て良かったと思われます。

たぶんねキボシ磨いて組んだらもっと寿命が延びてしまいロング出た頃に症状が出てたかもしれませんね。


| エンジン::薄型ジェネレーターキット | 01:55 PM | comments (0) | trackback (x) |

薄型ジェネレーターキット1台分!

5月以降の加工待ちにしてたのですが、TOTで使用するとの事で慌ててお願いして即納してもらいましたが
なんとキャンセルになりました。

薄型ジェネレーター。

マーク2、J系クランクには何の問題も無くビルトインOKの優れ物です。

カットカバーの角度はいろいろです。

大袈裟にカットすれば良いものではなく、溶接歪を極力避けるため最低限のカットにしたほうが良いです。

左コーナーまず擦るところはジェネカバーなのが通常ですが、もっと倒し込んだとき、18インチ、17インチ、車体姿勢、左コーナーのカント違いによっては、
実際擦るところが違って来ます。

いろんな制約もあるのは事実でHBRとしての基本的なスタンスは、下記の通りと致します。

制約は5.5mmステムビッグバルブも全く同じ考えなんですが、ユーザー様に販売する場合、基本的にHBRでの装着までが条件となります。

自分で装着出来ない方が第三者にお願いし誤った取り付け方法で取り付けられたためにトラブルを起こし、
そのトラブルの原因が軽量薄型ジェネレーターキット自体にあるような評価をされたり、折角手に入れたオーナーさんが嫌な思いをする事が一番避けたい理由です。

当然例外として、HBR以上に設備、知識、ノウハウのあるユーザーさんも大勢いらっしゃるのも事実ですのでその際は御相談下さい。



業者様の場合はお問合せ下さい。

これだけ完成度の高いキットなんですが、組立式ベアリング保持のクランクと、現行メタルベアリング保持のクランクその許容差を理解出来る事が条件になります。

まあ組むにあたって当たり前と言えば当たり前なんですが、クランクエンドの振れ、スラスト方向のガタ、規定トルクを正常に計れ、

コイルマウントの小加工が出来る旋盤等の設備が必要です。


このキットは完成形ではありますが、一般ユーザーさんがボルトオンキット感覚で組むにはまだまだ発展途上で進化の過程にあると言えます。


HBR 090-3314-7155
| エンジン::薄型ジェネレーターキット | 10:32 PM | comments (0) | trackback (x) |

無理。




大御所より、こんなもの1時間で済ませないとプロとは言えない・・・・








と叩きに叩かれてもとても無理。





HBRのコンプリートに入れるのにホント良質なヘッドが無くなりました。



燃焼室、バルブガイド、リング、カムジャーナルの状態さえ良ければ当然そっちを優先なんだけど

このフィン欠け修理だけはちょちょっとなわけにはいきません。







さてこれからフライスでワッシャ溝浚いの





旅に出るとです。







でんでん追いつけない。








お客さんの評価より、この人たちの評価がグッとくる。


| エンジン | 01:18 AM | comments (2) | trackback (x) |



Z系ビッグバルブと言えば、もはやJ系流用や、社外ステンバルブ、ビトービッグバルブキット等あたり前のアイテムになりつつあります。

ただビッグバルブを入れたからと言って速くなるって訳では無い。

当然ハイカム、相応のバルブスプリング、相応のバルブタイミング、相応の圧縮比、相応の点火システムが必要になります。

そこで信頼性と手に入り易さで定番のY2カム。

通常はがっちがちのY2カム用のバルブスプリングを5倍のプレミア価格で投入するわけだ。

昨年?ヨシムラでは中空カムに続き、軽量リテーナやコッターが発売されました(欠品中)が
HBRではもう10年くらいなるかな?それ以前より親しい友人とチタンバルブだの動弁系の軽量化には事の他
取組んできたとです。

だから何?ってわけでまたまた比べてみました。
まずは純正流用EXバルブにST2バルブスプリング、SPシート、リテーナ、コッター


そしてこれはHBR5.5ステムキットのST2バルブスプリング、SPシート、リテーナ、コッター


純正流用136.95g-5.5ステムキット92.1g=重量比44.85g

単純計算で1バルブあたり44.85gのフリクションロスの軽減。

合計385gのパワーウエイトレシオの低減

これをどうとらえるか?

続く
| エンジン::ビッグバルブ | 01:32 AM | comments (0) | trackback (x) |